Giugno 19th, 2015 Riccardo Fucile LA RELAZIONE DEL MINISTERO RIVELA CHE SI SAREBBE POTUTO EVITARE IL CROLLO
Dissero che era colpa del destino cinico e baro, che i piloni del viadotto Himera sull’autostrada tra 
Palermo e Catania avevano ceduto a causa degli smottamenti causati dalle piogge torrenziali e quindi non era assolutamente possibile prevedere il repentino evento in modo da evitare il disastro.
E che in ogni caso la faccenda non riguardava l’Anas.
Non era vero niente.
Il vertice della società stradale, a cominciare dal presidente di allora, Pietro Ciucci, e compresa la prima linea tecnica che gli faceva corona e che è rimasta al suo posto con il nuovo presidente ed amministratore Gianni Armani, sapevano benissimo che quel ponte era a rischio, ma non fecero assolutamente nulla per metterlo in sicurezza.
Il risultato è che dal 10 aprile il viadotto è chiuso, impraticabile, l’autostrada in quel tratto non percorribile e la Sicilia spaccata in due dal punto di vista automobilistico. La situazione è così grave e destinata a durare a lungo che per unire le due importanti città le Ferrovie hanno deciso di impiegare sette treni in più al giorno.
Le gravi responsabilità dell’Anas emergono chiaramente dal rapporto di un gruppo di tecnici incaricati di fare chiarezza sull’accaduto dal ministro dei Trasporti, Graziano Delrio. I tecnici sono gli ingegneri Salvatore Acampora, Giovanni Coppola, Carlo Ricciardi e Andrea Tumbiolo.
Dopo un’indagine accurata i quattro hanno consegnato al ministro un documento molto dettagliato di un centinaio di pagine che è un severo atto d’accusa nei confronti dell’ex presidente Ciucci e del vertice Anas. Le conclusioni non lasciano spazio a dubbi: “L’Anas era in possesso degli elementi atti ad avere la consapevolezza della esistenza, entità e gravità del fenomeno di dissesto e delle criticità geologiche sin dalla definizione della scelta di progetto ed era a conoscenza dell’aggravio della situazione dal 2005″.
Detto in parole più semplici: l’Anas sapeva fin dal momento della costruzione del viadotto all’inizio degli anni Settanta che c’erano movimenti franosi gravi in atto, ma fecero finta di niente.
Peggio: nel 2005, quando le condizioni complessive si aggravarono tanto da far temere il crollo, i responsabili dell’azienda pubblica delle strade fecero di nuovo orecchie da mercante.
Ciucci diventò presidente Anas l’anno successivo ed è rimasto in carica per circa un decennio fino alle dimissioni forzate a metà maggio 2015: in tutto questo tempo non ha mosso foglia per il viadotto Himera.
E invece era suo dovere intervenire.
A disastro avvenuto l’allora presidente si giustificò dicendo che avrebbero dovuto provvedere altri, a cominciare dalla Protezione civile.
Il rapporto ministeriale sostiene esattamente l’opposto: “L’Anas aveva l’onere di intervenire in quanto soggetto cui spetta la gestione e la manutenzione delle infrastrutture autostradali in gestione diretta e, di conseguenza, aveva l’obbligo di vigilare sull’efficienza e salvaguardia di tali opere”.
Il disastro dell’Himera purtroppo non è isolato.
In Sicilia soprattutto, ma anche in molte altre parti d’Italia, al sud in particolare, le strade, i ponti e i viadotti, segnatamente quelli costruiti dalla Cassa del Mezzogiorno, stanno letteralmente cadendo a pezzi.
E’ un fatto gravissimo, ma assolutamente non imprevedibile. I tecnici Anas delle gestioni precedenti a quella di Ciucci sapevano che quelle opere stavano arrivando a fine corsa e per questo cercavano di curarle con una manutenzione costante.
Con Ciucci cambiò tutto. Ossessionato dai tagli dei nastri e dalle grandi opere, l’ormai ex presidente mise la manutenzione in terza fila. I tecnici che più gli sono stati vicini hanno condiviso con lui questa scelta. Uscito di scena il capo, sono rimasti tutti ai loro posti.
A cominciare da Michele Adiletta ingegnere specializzato in aeronautica che conserva il compito di responsabile della manutenzione delle strade Anas.
Sopra Adiletta c’è Alfredo Bajo condirettore generale tecnico, ex Stretto di Messina, ex Toto costruzioni dove si occupava di nuove opere, ma a corto pure lui di competenze inerenti la manutenzione. Sul suo curriculum pesano i crolli e i monumentali fallimenti sulla Salerno-Reggio Calabria.
Il vicedirettore esercizio e coordinamento del territorio, Roberto Mastrangelo, è laureato in ingegneria meccanica, quindi anche lui non ha competenze specifiche in geologia, geotecnica, frane, fondazioni, asfalti e cemento armato.
Ancora: Stefano Caroselli fu assunto da Ciucci il primo gennaio 2014 per seguire le manutenzioni straordinarie, anche se nel suo curriculum ufficiale non sono segnalate precedenti e specifiche attività in materia.
Al suo posto resta pure Ugo Dibennardo, direttore centrale progettazione e per anni direttore regionale proprio in Sicilia, la regione del viadotto Himera e del record di crolli e strade interrotte.
E non ha mosso un passo neanche Salvatore Tonti, il direttore regionale attuale della Sicilia, il tecnico che aveva negato di essere a conoscenza dei pericoli incombenti sull’Himera.
Ai tempi di Ciucci era stato pure premiato per gli eccellenti risultati ottenuti sulla Salerno-Reggio.
Daniele Martini
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Giugno 19th, 2015 Riccardo Fucile DA AMA A METRO C, ECCO COME VENGONO DILAPIDATE LE RISORSE PUBBLICHE DELLA CAPITALE
«Ecco l’asilo dove al mattino / vien la maestra con il trenino. / Quella di ruolo sul primo vagone / ha quasi sempre un gran febbrone. / E la supplente che viene seconda / dopo due giorni è già moribonda / Passa la terza e questo convoglio / scassa le casse del Campidoglio…»
Il «trenino» della filastrocca c’è davvero. Circola a Roma, fra gli asili nido e le «materne» comunali.
Le maestre in pianta stabile, che complessivamente costano 145 milioni, sono 5.400.
Ma ce ne sono altre 2.400 a tempo determinato, supplenti delle titolari e altre 4.000 superprecarie (quadruplicate in pochi anni) per la supplenza delle supplenti assenti.
Per un costo totale, insieme, di altri 65 milioni. Con un assenteismo oltre il 30%.
Una situazione così pesante che Marino a un certo punto chiese all’Inps di fare dei controlli a tappeto. Era tutto pronto. Controlli garbati. Men che mai polizieschi: si sa che i piccoli si ammalano spesso e coi piccoli si ammalano le maestre.
Insomma, niente a che fare con la Gestapo. Eppure, la mattina in cui dovevano partire i controlli, la lista delle assenti non è partita.
E così il secondo giorno, il terzo, il quarto… Controlli sospesi. Evaporati…
Dice molto, questa storia, della piega che hanno preso le cose, da decenni, al Comune di Roma. Senza che alcuno sia riuscito (ammesso ci abbia provato) a cambiare certe cattive abitudini.
Ciò che non viene fatto per le strade dissestate viene fatto per quietare ogni possibile conflitto col personale e più in generale col mondo del lavoro storicamente legato al posto pubblico: rattoppi, rattoppi, rattoppi.
Quando il Comune non poteva assumere, ci pensavano le municipalizzate. Quando non potevano le municipalizzate, ecco gli appalti esterni a ditte private che il Campidoglio si caricava sulle spalle.
Risultato? Dopo Poste e Ferrovie il Comune di Roma è la terza azienda del Paese.
Sommando i quasi 25 mila dipendenti diretti con gli almeno 35 mila delle municipalizzate supera quota 60 mila. Più del doppio del personale italiano della Fiat.
Se contiamo poi le ditte che lavorano in appalto, come le cooperative di cui si sono recentemente occupate le cronache o le ditte addette alle manutenzioni stradali o le aziende di supporto all’Atac, andiamo ancora più su, su, su…
Sapete quante sono le società che fanno capo a «Mamma Lupa»? Ventisei.
Più una giungla di controllate: Acea, Atac e Ama ne hanno da sole 44.
Un groviglio inestricabile.
Il Campidoglio, per dire, è l’unico ente pubblico al mondo proprietario di una compagnia di assicurazioni. La Adir. Per risparmiare? Macchè: paga premi 3,2 volte più cari rispetto a quelli del municipio di Milano.
Per non parlare dei sinistri liquidati assai «generosamente»: 4,2 volte più che nel capoluogo lombardo.
Se ne occuparono un paio di anni fa perfino le cronache rosa quando Antonio «Karim» Capuano, un belloccio tronista di «Uomini e Donne», finì con la Smart contro un bus Cotral e restò in coma un paio di settimane.
Saltò fuori che viaggiava senza assicurazione e aveva un tasso alcolemico quasi quadruplo rispetto al consentito. Leggi alla mano, poteva pagare la ciucca con una multa da 1500 a 6000 euro, l’arresto da 6 mesi ad un anno, la sospensione della patente da 1 a 2 anni, la confisca dell’auto…
Per due anni, davanti alla richiesta del giovanotto di tre milioni di euro di danni perchè, minato nella salute, non poteva partecipare ai talk show, l’assicurazione comunale rifiutò: dato che c’era almeno il concorso di colpa, al massimo 250mila. Non un euro di più.
Il «tronista» del resto, a dispetto dell’invalidità all’80% pareva piuttosto guarito, tanto che in attesa del risarcimento da invalido s’era fatto arrestare per aver staccato a morsi l’orecchio a un rivale. Come Tyson.
Finchè un bel giorno, come ricostruì il Tg7 di Enrico Mentana, i vertici dell’Adir cambiarono idea e riconobbero al bellone mozza-orecchi una transazione da un milione e 200 mila euro.
Il doppio di quanto il Tribunale di Milano riconosce nella sua tabella dei risarcimenti a un quarantenne colpito da cecità assoluta o dalla perdita delle braccia.
Informato di come giravano le cose, Marino denunciò in consiglio le scelte del Cda guidato da Marco Cardìa, figlio dell’ex presidente della Consob Lamberto, come «riprovevoli».
1) L’occultamento al Comune delle contestazioni mosse ad Adir dall’Istituto Vigilanza Assicurazioni. 2) Il «ricorso incomprensibile a un numero sempre più cospicuo di avvocati del libero Foro». 3) Il prestito di 220 mila euro concesso dallo stesso Marco Cardia a se stesso Cardia Marco.
Ciò detto, il sindaco azzerò i vertici. Salvando solo il direttore generale: aveva un contratto blindato con una penale stratosferica.
E le farmacie comunali? Appena insediato, Marino si mise le mani nei capelli: alla Farmacap, che per i suoi «sportelli» si era spinta a pagare qua e là affitti che arrivavano a 160-170 mila euro l’anno, c’era un buco abissale.
Tanto da costringere il Campidoglio a tirar fuori una quindicina di milioni per evitare la bancarotta e non mettere a rischio il posto dei 362 dipendenti.
Trecentosessantadue: otto dipendenti e mezzo per ciascuna delle 43 «comunali». Unico caso planetario di farmacie in rosso.
Niente, comunque, rispetto ai colossi Acea, Atac e Ama, che pagano insieme quasi 32 mila stipendi.
L’Acea, quotata in borsa e posseduta dal comune, dai francesi di Suez e dal costruttore Francesco Gaetano Caltagirone, ne ha tentate in questi anni di tutti i colori.
Dalle avventure internazionali per distribuire acqua in Perù o in Armenia al disastroso sbarco nella telefonia, archiviato con perdite per oltre 200 milioni.
Il tutto mentre distrattamente si «dimenticava» della rete dell’illuminazione pubblica del centro storico che, come rivela lo stato dei lampioni, è la stessa di ottant’anni fa. E solo da poco è stata «attenzionata», per dirla in burocratese, da un piano straordinario (sei milioni l’anno) di adeguamento al terzo millennio.
Quanto alle altre due balene pubbliche capitoline, se fossero private sarebbero fallite da un pezzo. Soffocate da un torbido intreccio di inefficienze, interessi politici e clientele partitiche, sindacali e personali di questo o quel cacicco, l’Atac e l’Ama vengono tenute in vita con costi astronomici.
La prima, che gestisce tram, autobus e metro, ha 12.184 dipendenti, un migliaio più dell’Alitalia. Senza l’appeal per attirare sceicchi. Ovvio.
In dieci anni ha accumulato perdite per un miliardo e 600 milioni. Gli autobus hanno un’anzianità media di nove anni e passa. Seicento su 2.300, cioè più di uno su quattro, sono inutilizzabili o vengono addirittura cannibalizzati per i pezzi di ricambio.
Gli incassi dei biglietti sono la metà che a Milano, l’evasione è da capogiro.
Gli autisti di tram e metro, dice un recente rapporto dell’assessorato ai Trasporti, guidano 736 ore l’anno contro le 850 a Napoli e le 1.200 a Milano.
«Dei 6.500 autisti dell’azienda circa 970 restano a casa ogni giorno», spiegava mesi fa un’inchiesta di Ricardo Tagliapietra sul Messaggero denunciando un assenteismo che in agosto era arrivato al 22%, « Una delle curiosità puramente numeriche riguarda le visite mediche per l’abilitazione alla guida. Fino al 2010 venivano eseguite dall’Asl attraverso l’ospedale San Giovanni (struttura pubblica): mediamente c’erano una cinquantina di autisti l’anno con inidoneità alla guida. Poi la gestione è passata al centro diagnostico Pigafetta (struttura privata, partecipata da Ferrovie dello Stato). Negli ultimi tre anni il numero di inidonei è salito da 50 a 607, di cui 387 temporanei e 220 definitivi…»
Va da sè che non si muove foglia che sindacato non voglia: 13 sigle per diecimila iscritti.
E poichè i 12 mila dipendenti dell’Atac non parevano sufficienti, nel 2006 alcune linee periferiche sono state appaltate a un consorzio di autotrasportatori con altre 884 persone.
Con il costo di un altro centinaio di milioni l’anno caricato sull’Erario. S’è visto di tutto, all’Atac: di tutto.
Perfino sette lettere firmate dall’amministratore delegato imposto da Gianni Alemanno, Adalberto Bertucci, che riconosceva a sette dirigenti di nomina politica, i «Magnifici 7», un’indennità pari a cinque anni di stipendio (cinque anni!) nella sola ipotesi che fossero spostati di scrivania. Come premio per tanta arguzia manageriale lo stesso Bertucci aveva una busta paga all’altezza dello sfacelo: 359.586 euro annui. Grazie a una maxi consulenza che integrava lo stipendio Atac. Committente? L’Atac.
Franco Panzironi, amministratore delegato dell’Ama, l’azienda dei rifiuti, si trattava ancora meglio: 545.288 euro l’anno.
Un compenso anche qui all’altezza dello sfacelo: fu lui a gonfiare gli organici già gonfi con altre 1.518 persone.
Con procedure così discutibili (amici, cognati, cugini, signorine di coscia lunga) da finire dritto nell’inchiesta «Parentopoli» e uscendone con una condanna in primo grado a 5 anni e tre mesi. Era la «stagione delle cavallette», certo.
Ma certe storiacce sarebbero stati possibili senza un clima favorevole di complicità , omertà e connivenze? Il sindacato che faceva assumere i raccomandati propri chiudendo un occhio su quelli altrui non ha nulla da dire? E se il sindacato è potente all’Atac, all’Ama è potentissimo. Tanto da aver costretto l’azienda a firmare un accordo integrativo pazzesco.
Concedeva un premio di produzione (premio di produzione!) a chi si fosse presentato al lavoro almeno la metà (la metà !) delle giornate lavorative e non avesse collezionato più di cinque giorni (cinque giorni!) di sospensione per motivi disciplinari. Demenziale.
In un’azienda allo sfascio, con un costo del servizio che sfiora gli 800 milioni annui.
Una morosità alle stelle e una montagna di crediti inesigibili. Al punto di costringere il Comune ad accantonare a fondo rischi centinaia di milioni.
Metà Metro C è costata più dell’Autosole
Si dirà che succede anche altrove. Può darsi. Solo a Roma, però, è potuto accadere che il Comune, per fare una metropolitana, la linea C, costituisse una società delegata a gestire l’appalto: la Roma Metropolitane.
Occupa 179 persone e ha un solo scopo: tenere i rapporti col general contractor della Metro C: un consorzio composto da Caltagirone, Astaldi, cooperative rosse e Ansaldo, di Finmeccanica. Una Santa Alleanza che ricorda le spartizioni delle opere pubbliche in tempi non lontani.
Otto mesi fa l’Autorità anticorruzione di Raffaele Cantone, innescata dalla denuncia di un consigliere radicale e di un ingegnere, Riccardo Magi e Antonio Tamburrino, sfornò un rapporto ustionante su quella mostruosa creatura nata e cresciuta sotto lo sguardo affettuoso dell’ex responsabile governativo delle grandi infrastrutture, poi finito in manette, Ercole Incalza.
Si raccontava di un appalto dai contorni discutibili e delle 45 (quarantacinque) varianti in corso d’opera che avevano fatto lievitare i prezzi da poco più di 3 miliardi a 3 miliardi e 739 milioni: quanto il costo, in euro attuali, dell’Autostrada del Sole.
E non siamo ancora a metà dell’opera. Vabbè che sotto Roma ci sono resti archeologici ed è complicato scavare, ma santo Iddio!
Pochi giorni fa Magi e Tamburrino hanno presentato una nuova denuncia.
Sostengono che per venire fuori da un pasticcio che rischia di costare più del Mose di Venezia, si sta pensando di bypassare tutto il centro storico con un tunnel di due chilometri e mezzo per portare i convogli direttamente dal Colosseo a San Pietro. Non stop. Ma ha senso? Boh… Preventivo: un altro miliardo e mezzo. Almeno
Sempre che non ci si metta di mezzo qualche arbitrato. Perchè su quelli una certezza c’è: il Comune perde sempre.
Ha perso con gli autotrasportatori privati che gestiscono le linee periferiche: 115 milioni.
Ha perso coi gestori della discarica di Malagrotta: 90 milioni. Ha perso, grazie anche alla perizia di galantuomini quali Angelo Balducci (poi ammanettato per gli scandali del G8 alla Maddalena, dei Mondiali di nuoto e gli eventi per i 150 anni dell’Unità d’Italia) con lo stesso consorzio Metro C: altri 90 milioni.
Sono decenni che Mamma Lupa sfama decine di migliaia di romani senza badare troppo a ragioni e meriti.
Dicono tutto i numeri del «salario accessorio» che ha generato una sfida durissima tra Marino e i sindacati. È una voce dello stipendio che doveva essere collegata a particolari mansioni.
Una specie di premio ai più bravi, più volenterosi, più fedeli al lavoro. Ma è diventata via via una componente ordinaria delle retribuzioni.
Come fosse dovuta a tutti.
Fra il 2000 e il 2012, dice un dossier del ministero dell’Economia, sono state distribuite 94.994 gratifiche. La ricompensa del Campidoglio per 94.994 valutazioni positive: bravo, dipendente! E le negative? Tenetevi forte: 15. Quindici! Cioè lo 0,016%. Manco un asino. Un analfabeta. Un lavativo. Tutti bravissimi, tutti puntualissimi, tutti efficientissimi.
Ma i dirigenti? Possibile che un andazzo come questo sia andato bene per anni a chi gli uffici deve comunque farli funzionare? La risposta è ancora in quel rapporto. Nessuna lagnanza. Ovvio: le retribuzioni accessorie dei dirigenti, fra il 2001 e il 2012, sono salite mediamente da 45.640 a 88.707 euro l’anno pro capite.
Un’impennata del 94,3% in anni in cui il Pil medio di ogni italiano precipitava di 8 punti e la vendita delle auto ai livelli del 1964.
«Non risulta», sostiene il rapporto, «che a nessun dirigente sia stata negata l’erogazione della retribuzione di risultato».
Nessuna meraviglia: una nota del dipartimento risorse umane del dicembre 2011, ai tempi della destra e di Alemanno, rifiutava il premio di produttività a chi avesse lavorato «un numero di giornate inferiore a 110».
Due giorni di lavoro a settimana. Ammazza, che severità !
Sergio Rizzo e Gian Antonio Stella
(da “il Corriere della Sera”)
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Giugno 19th, 2015 Riccardo Fucile UN NUOVO COLPO PER LA CAPITALE: PER IL TESORO IL COMUNE DEVE RIENTRARE DI QUELLA CIFRA
Dopo le parole, i fatti. Non fossero bastate le frasi di Matteo Renzi («Marino si guardi allo specchio, 
oltre che onesti bisogna essere capaci»), dal governo piovono sul Campidoglio due tegole.
La prima dal Mef, ministero Economia e finanze, la seconda dal Consiglio dei ministri.
Secondo la Ragioneria generale, infatti, il salario accessorio pagato dal Comune di Roma ai suoi dipendenti (circa 24 mila) era illegittimo e le controdeduzioni fornite dagli uffici di Palazzo Senatorio «non sono idonee a giustificare l’esistenza del fondo» per quella voce della retribuzione.
Morale della favola, visto che tutto il carteggio tra Mef e Comune viene sempre girato alla Corte dei conti, i magistrati contabili potrebbero chiedere al Campidoglio di «rientrare» di quella cifra erogata tra il 2008 e 2013 (giunta Alemanno), che si aggira intorno ai 350 milioni di euro, senza però poter entrare nelle tasche dei dipendenti, salvaguardati da una recente sentenza.
Per le casse del Comune, già «stressate» dal piano di rientro imposto da Palazzo Chigi dopo il decreto salva Roma e dalla pulizia contabile operata sui crediti inesigibili (altra partita da circa 850 milioni), sarebbe l’ennesimo «buco» da coprire.
Una missione impossibile per Silvia Scozzese, assessora al Bilancio, cooptata dall’Anci nella primavera del 2014 proprio per garantire il Piano di rientro.
La «signora dei conti», ora, è nel mirino dei suoi colleghi di giunta, in particolare – si dice – della «fedelissima» del sindaco Alessandra Cattoi.
È, anche questo, un termometro dei rapporti col governo.
Perchè la vicenda del Mef viene da lontano (Marino, appena insediato, chiamò gli ispettori che fecero il loro rapporto, il Comune ha controdedotto e il ministero prima ha chiesto nuovi chiarimenti senza ottenere risposta, poi è andato avanti) ma il fatto che emerga adesso, dopo le frasi di Renzi, magari non è casuale.
In Campidoglio l’hanno presa male: «La linea del ministero è troppo intransigente», dice il vicesindaco Luigi Nieri.
Nello staff di Marino aggiungono: «Siamo gli unici ad aver riformato il salario accessorio e dovremmo essere gli unici a pagare? Se la Corte dei conti ci chiede i soldi, ci opporremo».
E ancora: «Uno degli ispettori del Mef è lo stesso che, da commissario di Venezia, non è riuscito a toglierlo».
Marino capisce che intorno a sè l’aria è cambiata. E, al di là delle parole di sfida a Renzi («Resto fino al 2023, non ho cambiato idea: un chirurgo va giudicato quando il malato esce dalla sala operatoria, va a casa e riabbraccia la famiglia») comincia a preoccuparsi.
Il sindaco, ieri, è uscito dal bunker a Palazzo Senatorio per incontrare (al riparo da sguardi indiscreti) il commissario del Pd romano Matteo Orfini, l’unica sponda che gli è rimasta.
Ma la seconda tegola gli arriva dal Consiglio dei ministri, che non si terrà più oggi ma all’inizio della settimana prossima.
Lì dovrebbe essere definito il ruolo del prefetto Franco Gabrielli, al quale Palazzo Chigi (al di là delle sfumature lessicali tra «coordinatore» o «commissario») dovrebbe affidare gran parte dei poteri sul Giubileo.
Ma è probabile che dei soldi promessi (500 milioni) ancora non ci sia traccia.
Perchè, filtra da ambienti governativi, dopo Mafia Capitale 2 ci si vuole vedere chiaro prima di stanziare fondi.
Nei confronti di Marino, prende le distanze persino l’amico Graziano Delrio, ministro dei Trasporti: «Non gli sto dicendo di stare tranquillo, valuti da solo il da farsi. Ascolti i romani e verifichi cosa pensano».
E Rosy Bindi torna all’attacco: «Fossi in lui mi interrogherei sulle dimissioni».
Ernesto Menicucci
(da “il Corriere della Sera”)
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Giugno 19th, 2015 Riccardo Fucile CRISI DI PANICO E GESTI D’AMORE
La sua ragazza ha avuto una crisi di panico prima degli esami di maturità e così il kazako Ayan Zhademov ha deciso di sostituirla.
Ha indossato la camicetta e la gonna di lei.
Poi si è ficcato in testa una parrucca ed è andato a sedersi davanti a professori abbastanza ingenui e orbi da crederci.
A tradirlo è stata la voce.
Man mano che rispondeva — e bene — alle domande, il falsetto ha lasciato il posto a una cascata di suoni gutturali che lo hanno rivelato per quello che era.
Un pazzo, uno sciocco, un esibizionista, penserà qualcuno.
Eppure tra le lettrici di queste note ci sarà chi si starà chiedendo: il mio uomo, che già fatica a sostituirmi in una coda alla posta, farebbe mai una cosa del genere per me? Forse certi slanci irrazionali appartengono soltanto agli anni dell’adolescenza, quando la vita è ancora una vicenda assoluta, non mediata dal disincanto e dall’esperienza. Per il suo gesto d’amore puro Ayan dovrà versare all’erario 1400 sterline di multa.
Un milionario locale si è offerto di pagarne la metà .
Un nobile compromesso, tipico del mondo adulto.
Massimo Gramellini
(da “La Stampa”)
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